Informe de DNV contiene contradicciones y fallas técnicas: GCDMX

#EnVivo ▶️ Informe de las inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas del Reporte de Análisis de Resultados de Causa Raíz de DNV Fase III. https://t.co/ncZYBMPuFD

— Gobierno de la Ciudad de México (@GobCDMX) May 11, 2022

CIUDAD DE MÉXICO, 11 DE MAYO, (CDMX MAGACÍN).– El Gobierno capitalino presentó su informe acerca de “las inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas” del reporte de análisis de resultados de “causa raíz” de la empresa DNV.

Lo anterior, luego de que la empresa noruega, presentó dos dictámenes previos del desplome del tramo elevado de la Línea 12 del Metro colapsado el tres de mayo del 2021.

A la presentación del informe, no acudió la jefa  de Gobierno Claudia Sheinbaum y en su lugar asistieron el secretario de Gobierno Martí Batres, la secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas, el secretario de Obras y Servicios Jesús Antonio Esteva, la secretaria de Finanzas, Luz Elena González, y el secretario de Movilidad, Andrés Lajous.

A decir de Urzúa Venegas, en los dos primeras fases del dictamen elaborado por DNV la causa del colapso de la L-12 fue debido la falta de pernos y falla en la construcción de la obra de la también llamada “Línea Dorada”.

Según la funcionaria, en el mes de octubre del 2021, la empresa noruega entregó su tercer reporte, pero dijo que contenía inconsistencias, por lo que llevó a qué no entregaran en tiempo y en forma, y se le notificó que debía corregir dicho documento.

Remarcó que en el mes de febrero del 2022 se envió a DNV una notificación de que no cumplía con lo establecido en el contrato acordado con el GCDMX

Mientras que en oficios de marzo y abril se les notificó que no tenían documentado la hipótesis en el tramo espejo de la Línea 12 y se le solicitó en “el tema del mal diseño en la estructura por el fenómeno de fatiga”, señalan.

«En todo los oficios se les advirtió en el desacuerdo por el uso de imágenes de Google Street View ya que sus imágenes pueden diferir en las condiciones reales del sitio», dijo Myriam Urzúa.

Agregó que en el tercer reporte se confunden las causas del accidente del tramo colapsado, «el documento de la empresa hasta el momento, no ha sido considerado aceptado formalmente por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil pues pese a dar respuestas a algunas de las observaciones que les hicimos están siguen siendo consideradas deficientes e insuficientes”, concluyó.

Reporte tres contiene contradicciones y fallas técnicas respecto al reportes 1 y 2

En su exposición, Esteva Medina, explicó en los primeros dos informes de la empresa DNV los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado “del pandeo de las vigas norte y sur facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta”.

 Y de los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos “que incluyen pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes y pernos mal colocados y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables”.

 Y explica lo siguiente: «En otras palabras, las Vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla, estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple«, detalló.

Respecto al tercer informe, Esteva expuso que hay inconstancias como las fallas de diseño y explicó que aún si estuvieran todos los pernos hubieran resistido ya que su “vida útil” era de 14 años y detalla lo siguiente:

«Fallas de diseño: La resistencia a la fatiga de los pernos no cumplió con las especificaciones de AASHTO, aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones (proyecto ejecutivo), los pernos más críticos hayan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación«, indicó que Esteva al leer una parte del informe de DNV.

 Y continua: “la empresa DNV presenta 4 barreras, 1(Diseño conforme a los Estándares AASHTO; Barrera 2 (Faltante): Certificación y Supervisión de las obras de ingeniería civil; Barrera3 (Fallida): La soldadura e instalación de pernos conforme a los planos del diseño; Barrera 4 (Fallida): Inspección detallada de la obra civil de acuerdo con el manual de mantenimiento”.

 Señaló las inconstancias en la Barrera 4 son que no se realizaron inspecciones rutinarias, sin embargo, reconoce que se les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019 y 2020. Esteva Medina mostró documentos de las inspecciones que se realizaron en la Línea 12.

«Se utiliza como sustento imágenes de google bien aun cuando la empresa google establece en sus términos de servicio que, puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido», añadió.

 Y que en el reporte 2 DNV señala que «las deformaciones eran imperceptibles a simple vista y en el reporte lIl con base en Google View dice que sí eran perceptibles».

 En el reporte Fase Il menciona deflexiones de 7.62 cm, sin embargo, esto no es fundamento para determinar riesgo dado que la deflexión permisible en el reglamento de construcciones del DF para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso es de 117 cm.

 Explicó que la empresa DNV encuentra que el manual de mantenimiento no determina metodologías para establecer criterios de deformación, incluso establece que debe corregirse y por otro lado dice que las inspecciones debieron haber seguido el manual de mantenimiento.

Acerca del cuarto punto del informe, que señala que las inspecciones se debieron realizar conforme al manual de mantenimiento, Esteva dijo que la empresa DNV “también incurre en una contradicción pues en sus recomendaciones se señalan las deficiencias del manual de mantenimiento y se recomienda revisarlo y corregirlo”.

 Y concluye que “Con base en lo expuesto previamente se confirma que el reporte tres contiene contradicciones y fallas técnicas respecto al reporte 1 y 2 razón por la cual fue rechazado por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil” .