La CDMX no está preparada económicamente para salida del aeropuerto, advierten especialistas

Ciudad de México, 16 de agosto de 2017(Círculo Digital).- El presidente de la Comisión Especial de Seguimiento a la Construcción del Nuevo Aeropuerto de la CDMX, diputado Rafael Hernández Soriano (PRD), afirmó que no existe un plan para mitigar los impactos económicos que provocará la salida del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en la zona que actualmente ocupa.

Aclaró que la terminal aérea tiene una función económica fundamental, pues representa ingresos equivalentes al 2 por ciento del PIB de la Ciudad de México y genera más de 430 mil empleos, entre directos e indirectos.

Agregó que las 746 hectáreas que ocupa el actual aeropuerto obligan a buscar alternativas económicas, de empleo y de interconexión, así como crear un nuevo modelo de ciudad que permita cerrar brechas entre las distintas zonas, principalmente entre el poniente y el oriente.

Durante el foro “La Gran Transformación Urbana, Principios para un Nuevo Modelo de Ciudad”, indicó que no está a discusión la necesidad del nuevo aeropuerto, pero es necesario cuidar que su construcción se haga con apego a las normas y subsanen las deficiencias del plan maestro.

“Un nuevo aeropuerto da nuevas oportunidades, pero también resalta problemas añejos de la ciudad. Una obra de este calado e importancia para la nación, debe ser flexible en su ejecución, porque va a funcionar de 50 a 100 años”, comentó el legislador.

Precisó que esa flexibilidad del proyecto implica la interconexión y la participación de la gente, así como una previsión de los efectos sociales, económicos y ecológicos que provocará en la población, y es algo de lo que adolece la presentación del plan para el nuevo aeropuerto.

Recordó que esta zona es la de mayor densidad poblacional, donde hay menor ingreso por familia y concentra problemas sociales generados por hacinamiento, debido a la falta de movilidad y el alejamiento de los centros de estudios y fuentes de trabajo, con traslados de hasta tres horas en el transporte público, lo que afecta la calidad de vida de los habitantes.

“Debemos tomar la opinión de especialistas, académicos, pero sobre todo de la población, para la ruta del nuevo aeropuerto internacional, pero fundamentalmente del destino de los terrenos que ocupa el actual”.

El diputado Jesús Zambrano Grijalva, vicecoordinador del grupo parlamentario del PRD, destacó el impacto de la construcción del nuevo aeropuerto de la CDMX y el aprovechamiento del espacio que dejarán las actuales instalaciones.

“Todos experimentamos, en algún momento, lo que significa su saturación y la incapacidad que tiene para atender las necesidades de esta megalópolis, en especial para la ciudad capital del país”, expresó.

Sin embargo, continuó, aún “hay voces que se aferran a viejas visiones e ideas, alejadas de las necesidades del país”, por lo que pidió evitar regresiones por decisiones fáciles que sean aceptadas al principio por la gente, pero que no generen beneficio para la población.

Al inaugurar el foro, el director general del Instituto Politécnico Nacional (IPN), Enrique Fernández Fassnacht, aseguró que la mudanza del puerto aéreo es “la más grande oportunidad para reestablecer el funcionamiento de los sistemas naturales y sociales”; además, dijo, brinda el momento para incorporar la arquitectura y cultura en un ambiente simbiótico.

“Es crucial un proyecto que haga sustentable a la CDMX a mediano y largo plazo. Sólo queda el 1 por ciento de los mil 500 kilómetros cuadrados de lo que conformaba la zona lacustre del Valle de México”, mencionó.

Afirmó que la comunidad politécnica puede hacer importantes propuestas a este proyecto fundamental para el desarrollo del país.

El secretario de Desarrollo Económico de la CDMX, Salomón Chertorivski Woldenberg, declaró que “a nuestro aeropuerto se lo comió la Ciudad de México; no tenemos la menor duda que lo que más conviene a los capitalinos es la salida de la terminal”.

Aseguró que la zona que quedará libre será un espacio de oportunidad para el oriente de la ciudad, el cual ayudará a la transformación del entorno. “No puede ser un proyecto de gabinete y de especialistas; se requiere escuchar a los capitalinos, principalmente a quienes viven actualmente alrededor del aeropuerto”.

“Los vecinos –continuó- se quejan de la falta de agua, mientras en la parte más baja de la demarcación, que es inundable, no cuentan con preparatorias y universidades suficientes. Los habitantes viven cada 56 segundos bajo el ruido, y el desarrollo y las oportunidades se han visto más afectadas”.

Planteó cómo reconciliarnos con el ciclo natural del agua en la zona, para que al oriente de la ciudad nunca más falte el líquido vital.

Durante la mesa de trabajo “Presentación de la Segunda Opinión de la Ciudad”, Chertorivski indicó que la saturación de vías, los problemas de movilidad y embotellamientos descomunales en la capital, se deben a que 750 mil personas se trasladan a trabajar de los municipios conurbados del oriente del Estado de México a la ciudad.

Consideró que no sólo se trata de generar tránsito urbano, sino de crear un nuevo modelo de ciudad; para ello, es fundamental escuchar la voz de los vecinos y, sobre todo, que en los próximos proyectos se coloque en el centro al transporte público.

Habló sobre las 710 hectáreas que dejará libres el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) cuando el nuevo entre en funciones. Aseguró que para los capitalinos es “más importante lo que ahí suceda, que la propia construcción de la nueva terminal aérea. Tocará más vidas lo que se haga en ese espacio que la nueva edificación”.

El gobierno federal, dijo, debe comenzar a planear lo que se hará con ese gran espacio. “La Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) tiene que participar de manera activa en esa tarea y dejar de patear al bote, porque falta mucho tiempo”.

Ramón Aguirre Díaz, director general del Sistema de Aguas de la Ciudad de México (Sacmex), explicó que se requiere un programa de trabajo de 40 años para resolver el problema de hídrico en la ciudad. “La capital vive bajo un soporte de líquido que si no encaminamos hacia la sustentabilidad, será sólo provisional”.

Aseguró que es un problema muy grande, pues existe sobreexplotación del acuífero que abastece a la ciudad, el cual almacenó líquido durante miles de años y la estamos sacando en dos centurias, y de no lograr su recarga a través de lluvia y filtraciones del subsuelo, la capital no tendrá futuro hídrico.

Respecto a la zona del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), sostuvo que no es funcional para recargar el acuífero por el nivel de arcilla que hay en el lugar; además, es imposible realizar pozos de absorción, pues se taparían por los materiales que contiene la lluvia.

Asimismo, explicó que el planteamiento de construir vasos reguladores en la zona del NAICM no es viable, pues el problema de inundaciones en la ciudad se da cuando “llueve sobre mojado”. Mientras las presas y los 10 vasos reguladores que tiene la capital estén vacíos, no se corre riesgo de inundación.

René Coulomb Bosc, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), apuntó tres desafíos que plantea la creación del NAICM: la articulación del proyecto con la problemática de la ciudad en su conjunto; la regulación con equidad de la carga y los beneficios que implica el proyecto de la nueva terminal aérea, y la gobernabilidad metropolitana.

El proyecto del NAICM debe concebirse como estratégico para la transformación de la estructura urbana, por el propio impacto que tendrá en toda la región oriente de la Zona Metropolitana.

Estimó que se tiene que abrir un debate en torno a la creación de nuevas herramientas de planeación urbana, para enfrentar especulación financiera y mobiliaria, y propiciar equidad en beneficios de proyectos.

Durante la segunda mesa sobre “Movilidad”, Adriana Lobo, directora ejecutiva WRI CTS Embarq México, mencionó que en el 2015 el aeropuerto recibió alrededor de 38 millones de pasajeros; sin embargo, se prevé que para el 2020 esta cifra aumente a 67 millones al año. Hoy la demanda de viajes urbanos es de 146 mil al día y se pronostica que aumente a 255 mil pasajeros; por ello, estimó, es fundamental diseñar un proyecto de transporte interinstitucional.

Añadió que la construcción del nuevo aeropuerto debe garantizar la conectividad, ya que avenidas como Viaducto y Zaragoza están saturadas, por lo que consideró necesario priorizar el transporte público, que no sólo sirva al aeropuerto, sino a la ciudad en general. Afirmó que el tiempo de construir una adecuada movilidad tardará lo mismo que la edificación aérea.

Angélica del Rocío Lozano Cuevas, investigadora de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), consideró que la planificación de la movilidad del nuevo aeropuerto debe realizarse a nivel metropolitano para que sea integral y sostenible, pues permitirá obtener los mayores beneficios para viajeros, trabajadores y la población en general.

Destacó que la evaluación de la conectividad debe contemplar los proyectos del nuevo y el actual aeropuerto, a fin de que las vías de acceso se entrelacen; para ello, enfatizó, es necesario realizar sistemas más estructurados como el ferroviario y el metrobus, y con ello, aminorar el uso de los automóviles.

Gonzalo Peón Carballo, director adjunto para México del Instituto de Políticas para el Transportes y Desarrollo, indicó que la construcción de 20 mil cajones para estacionamiento no es la solución; por el contrario, apuntó, se requiere una planeación integral.

La separación entre “el desarrollo y la planeación de la infraestructura necesaria para llegar al aeropuerto no será fácil de remediar, ya que no existe un plan maestro de inserción urbana en materia de movilidad”, señaló.